Nacjonalizacja sektora kolejowego w Wielkiej Brytanii postępuje

W latach 90. minionego stulecia miała miejsce prywatyzacja transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii. Została zapowiedziana jeszcze w okresie rządów Margaret Thatcher, jednak ostatecznie doszło do niej, kiedy urząd premiera pełnił jej następca, John Major. O ile w kontynentalnej części Europy liberalizacja rynku kolejowego (w odniesieniu do rynku przewozów pasażerskich postępująca przeważnie bardzo wolno) przynosi przeważnie korzystne rezultaty, tak prywatyzacja kolei brytyjskich wzbudzała od początku dużo kontrowersji. Nie brakuje opinii, że nie wpłynęła ona na poprawę jakości świadczonych usług, a ceny biletów są bardzo wysokie, co ogranicza konkurencyjność międzygałęziową kolei.

Warto dodać, że już w 2002 roku, czyli po zaledwie 8 latach od prywatyzacji, podjęto decyzję o renacjonalizacji sprywatyzowanej infrastruktury kolejowej poprzez przejęcie spółki Railtrack przez państwową Network Rail. Kolejny przełom przyniósł początek obecnej dekady, kiedy – jeszcze w okresie rządów Partii Konserwatywnej – podjęta została kierunkowa decyzja dotycząca zwiększenia roli państwa w transporcie kolejowym w Wielkiej Brytanii wraz z odejściem od tzw. modelu franczyzowego. Przypomnijmy, że to wówczas zaplanowano powstanie Great British Railways, która ma przejąć Network Rail i kilka innych podmiotów, a także część struktur organizacyjnych Departamentu Transportu.

W ramach tzw. planu Williamsa-Shappsa założono, że GBR będzie pełnić funkcję integratora rynku, odpowiadając za politykę taryfową, sprzedaż biletów i rozkłady jazdy. Sami operatorzy mieli pozostać prywatni, jednak umowy z przewoźnikami byłyby zbliżone do kontynentalnych tzw. umów PSC (ang. Public Service Contract). Obecnie rządząca Partia Pracy postanowiła pójść o krok dalej. Zgodnie z aktualnie obowiązującą koncepcją renacjonalizacji sektora, GBR będzie także przewoźnikiem kolejowym, przejmując obsługę kolejnych połączeń po zakończeniu realizacji umów na czas określony w ramach wspomnianego modelu franczyzowego.

Co ciekawe, sam tabor kolejowy pozostanie w rękach podmiotów prywatnych i będzie od nich dzierżawiony – z uwagi na bardzo wysokie koszty ewentualnego przejęcia tego majątku przez państwo. Trzeba także podkreślić, że realizowane zmiany nie wpłyną na realizację przewozów komercyjnych w ramach otwartego dostępu, dlatego nie można utożsamiać renacjonalizacji z całkowitym odejściem od zliberalizowanego rynku, który w jakiejś mierze zostanie utrzymany (pomimo powrotu do modelu unitary railway, czyli scalenia infrastruktury i operacji). Choć GBR nie powstanie wcześniej niż pod koniec 2026 roku, już dziś państwo kontroluje dużą część rynku za pośrednictwem spółki DfT Operator. Została ona powołana w 2018 roku do realizacji przewozów po wygaśnięciu umowy franczyzowej, jako tzw. operator ostatniej szansy.

Ostatecznie DfT Operator, dzięki przejęciom przewoźników kolejowych London North Eastern Railway, Northern Trains, Southeastern i TransPennine Express (dokonane zostały w okresie rządów torysów i pierwotnie miały mieć charakter czasowy, związany z poważnymi problemami finansowymi tych spółek), stał się największym operatorem w Wielkiej Brytanii, wyprzedzając w tym zakresie First Group. W ostatnich miesiącach spółka przejęła South Western Railway. Zapowiedziano także, że jeszcze w tym roku zrealizowane zostanie przejęcie c2c i Greater Anglia. Wiadomo także, że już w przyszłym roku przejęty zostanie w całości kolejny operator – West Midlands Trains.

Dziś jest w dużej mierze kontrolowany przez spółkę Transport UK, która posiada 85% udziałów, przejętych w 2023 roku od niderlandzkiego Abellio w ramach wykupu menedżerskiego. Pozostałych 15% udziałów w West Midlands Trains posiada japoński konglomerat Mitsui. Do pełnej nacjonalizacji ma dojść w dniu 1 lutego. Docelowo DfT Operator ma stać się częścią GBR. Poparcie społeczne dla zmian na kolei w Wielkiej Brytanii jest bardzo wysokie. Obecny brytyjski rząd obiecuje, że zaoszczędzone fundusze, transferowane dotychczas do akcjonariuszy poszczególnych spółek, będą służyły pasażerom dzięki poprawie jakości usług i nowym inwestycjom infrastrukturalnym.

Warto dodać, że wspomniany plan Williamsa-Shappsa zakłada właśnie przyjęcie planu inwestycji infrastrukturalnych w 30-letnim horyzoncie, uwzględniającego odbudowę szeregu linii kolejowych zlikwidowanych w latach 60. minionego stulecia w ramach słynnej tzw. siekiery Beechinga. Zakłada się także cyfrową rewolucję w obszarze sprzedaży biletów. Brytyjskie władze przyznają jednocześnie, że rozwiązanie problemów strukturalnych, trapiących transport kolejowy w państwie, zajmie dużo czasu. Nie wiadomo także, kiedy uda się osiągnąć deklarowane przez rząd uwolnienie funduszy rzędu 150 mln GBP w skali roku. Wiadomo jednocześnie, że sama nacjonalizacja operatorów franczyzowych zostanie zakończona w 2027 roku.